投了余凯180亿，大众赌这回能赢
大众集团在华销售的车型中，搭载了哪些智驾方案？别说普通消费者，很多媒体同行都是懵的。
大众品牌燃油车搭载了卓驭方案，大众安徽与众08是小鹏VLA方案，与众06和07是大众自研酷睿程方案、上汽大众部分ID. ERA新能源产品搭载了Momenta方案；奥迪方面，四环奥迪燃油车是华为乾坤智驾，AUDI则是Momenta。
大众和奥迪两个品牌，合并Momenta这个同类项以后，还有五套智驾方案。
“简直就是辅助驾驶的多元宇宙。”
曾有大众合资系人士对亿欧汽车表示，之所以会出现多方案并行的情况，并非大众又在扮演端水大师，而是自研尚未就绪时的权宜之计：
“大众自研的CEA架构和酷睿程智驾早就被确立为核心方案，这也是数据积累的最佳方案（此处埋个伏笔），现在的多方案并行不会持续太久了。”
在不久前的一场沟通会上，大众中国执行副总裁、CARIAD中国CEO韩三楚也给出了同样的肯定答复，而且他进一步强调：
“CEA架构与酷睿程的智驾能力不是两套独立系统，而是在同一开发体系中深度协同、同步交付。未来在CEA架构车型上，酷睿程的智驾能力将成为非常重要的组成部分。”
大众中国执行副总裁、CARIAD中国CEO 韩三楚
作为大众与小鹏联合自研的电子电气架构，CEA已经被外界熟知。
相比之下，外界对于酷睿程要陌生得多。
其实，大众与地平线的合作较小鹏更早。2022年10月，大众宣布投资24亿欧元——约合180亿元人民币——与地平线成立合资企业酷睿程（股比大众60%：地平线40%），以加快开发面向中国市场的辅助驾驶方案，这也是大众入华40多年来的最大单笔投资。
但鲜为人知的是，大众集团甚至部分大众中国高层都曾对这笔投资有疑虑。
“当时的地平线虽然已经进入大众集团的供应链名单中，但排名不是很靠前。”曾有权威人士对亿欧汽车回忆，在时任CARIAD中国CEO常青的推动下，大众最终和地平线达成合作。
如今，地平线已经成为中国辅助驾驶领域的绝对领头羊，拥有从芯片到算法再到工具链的全栈能力。
双方合资组建的酷睿程，也让大众和地平线的关系超越简单的主机厂与供应商。
现在，随着酷睿程智驾方案的陆续交付，大众与地平线的合作价值已被初步印证。
今年5月，大众安徽的与众06和07同步上市，且取得了不错的市场反馈，大众自研的两大核心成果：CEA架构和酷睿程智驾方案初战告捷。
8月11日，上汽大众ID. ERA 5S开启预售，作为同级唯一L2++城市领航辅助、同级唯一NSA窄道通行和同级领先AVP记忆泊车辅助能力的新车，其背后正是酷睿程Hyper Sense 8端到端⼤模型。
韩三楚表示，随着CEA架构陆续搭载大众纯电、混动、增程甚至燃油车型，酷睿程智驾方案也将进入体系化、规模化交付阶段。
这也引出一个更为关键的问题——数据。
数据，数据，还是数据
亿欧汽车参加过一家头部新势力的辅助驾驶分享会，这家新势力的辅助驾驶研发负责人有一个“你挖人，我定性”的经典论断：
“如果一家车企主要从我这里挖模型的人，能力一般；如果是部署，就是把模型部署到芯片上，高一级；如果挖我团队里数据方面的人，相当可以。”
本着上述原则，亿欧汽车统计了一下在群访的过程中，大众高层谈到数据、模型、部署的次数，以及另外三个常见关键词：芯片、算力和算法被提到的次数。
结果如下：数据53次、模型34次、部署3次、芯片27次、算力18次、算法5次。
“数据”被提及的次数，遥遥领先。
那么，为什么会出现这种情况？
如果套用前文“你挖人、我定性”的逻辑，那结论也简单粗暴：大众、酷睿程已经进入到了一个“相当可以”的阶段。
但是通过与大众高层的交流，亿欧汽车在“相当可以”的基础上还得到了三个重要信息，或者说是大众高层关于“数据”的三个重要思考：
有效数据、芯片切换、备战L3。
前文曾埋下伏笔，就是大众系内部人士曾提到，“大众自研CEA架构和酷睿程智驾能力是数据积累的最佳方案。”其实，这句话还可以反过来理解，而且是一些车企面临的真实问题，即在多种智驾方案并行的情况下，采集的数据质量往往参差不齐，需要后续清洗才能用于模型训练。
“很多车企内部存在多套方案，多种架构，导致数据严重割裂。尽管车很多，但其实数据很难用得上。”韩三楚表示，在智驾研发领域，不在于有多少数据，而是有多少数据可用，以及这些可用的数据里面有多少高价值数据。
“未来，大众通过CEA的平台化可以为酷睿程提供充足的数据，“我觉得这是特别关键的。”
其次，芯片切换。
2025年11月，大众中国已经明确将自研智驾芯片C7H，最快将于2027年下半年交付。这就带来一个现实问题，已有数据如何匹配下一代自研芯片？
对此，韩三楚表示大众方面已做了提前布置，C7H芯片将能够与CEA架构目前使用的智驾芯片保持逻辑一致，也就意味着上层软件和应用可以充分重复利用，数据也能持续积累。
酷睿程CTO 黄畅
同样，作为酷睿程CTO的黄畅也强调这一点，因为C7H芯片依旧会以地平线的下一代芯片进行设计，再配合大众中国现有的强大软件团队来进行适配，“我不能说零成本迁移，但迁移成本是很低的。”
最后，备战L3。
黄畅首先给了一个时间表，他认为整个节奏大概是2028年初，L3开始应用在高速、快速路；2029年，L3级自动驾驶进入城区。
也就是说，中国汽车产业留给大众完成部署L3级自动驾驶的时间只有两年多了。
要想追上进度，大众需要在整车平台、电子电器架构、芯片、模型算法和数据积累上做好全面准备。
目前，大众中国的下一代自研CSP整车平台、CEA2.0电子电气架构、C7H都已经给出量产时间表，基本都会在2027年内交付。
模型算法层面，大众目前已自研GAIA 2.0世界模型和Hyper Sense基座大模型。
然而，二者能否顺利迭代并具备L3能力，一方面取决于大众和地平线团队合作；另一方面，或者说更大程度上取决于，数据能否快速积累以支持模型和算法的迭代。
黄畅表示，L3所需的测试里程大约是L2的100倍，这就导致L2时代完全依靠真实数据的方式不再有效。
相反，仿真数据的重要性会大幅提高，“90%以上的数据是仿真的，余下10%的真实数据反过来可以印证仿真做得是不是足够好。”
对此，韩三楚还有进一步的补充，90%的仿真数据其实有很多是从10%的真实数据里面泛化而来。“如果没有这10%的真实数据作为锚点，我们其实很难想象到底是往哪个方向生成什么样的数据。”
此时，问题的关键变成了大众和酷睿程的数据积累速度，或者说，CEA架构车型能否快速打开市场。
大众需要超越卖车
AI定义汽车的时代，中国汽车产业的玩法完全变了：车企卖出的每一辆车，都是一个为迭代而存在的终端节点。
新车销量越大，反馈的数据越多，模型算法的迭代就越快，反过来加速车型迭代，形成正反馈、正循环。
青出于蓝而胜于蓝，卖智能电动车则胜于卖车。
作为事实上的后来者，大众需要CEA车型快速铺开，从而实现销量和数据的正反馈和正循环。
好消息是，作为CEA架构1.0版本的首发车型，与众06和07全系标配了酷睿程基于地平线J6M芯片的高速NOA辅助驾驶能力。
据亿欧汽车了解，与众06和07的CEA 版本已经从5月底上市1.0版本，迭代至7月的1.2版本，后续将按照每月小更新，每季大迭代的进度持续推进。
持续不断的OTA能力叠加全系标配高速NOA辅助驾驶能力，让与众06和07已经能够实现月均超2000辆的销售稳态水平。
也许很多读者认为月均2000辆并不多，毕竟很多新势力的一款车型都能月均超万辆。
但是，考虑到大众安徽的销售网络和曝光度都非常有限，在全国只有100余家门店的情况下，与众06和07能实现月均2000辆并不容易。
或者换一个计算方式，如果将与众06和07放到南北大众全国合计2000家的门店中销售，那销量是不是可以翻20倍，也就是月均4万辆呢？
值得一提的是，与众06和07能够初步打开市场，离不开极具竞争力的定价。
以CLTC续航里程超550公里，还具备高速NOA能力的与众07为例，目前起售价仅有11.4万元，在目前的市场上很有竞争力。
这个价格的背后，是大众研发团队对CEA架构成本的极强控制能力。
2024年，当大众中国官宣将会研发CEA架构时，表示CEA架构与全新整车平台CMP相结合后，二者可让整车成本降低40%。可到了2026年1月，大众把这个数字提高到了50%。
目前，南北大众的CEA车型都已经发布，上市只是时间问题，而且这些车型将会搭载更新的CEA版本和更高的辅助驾驶能力。
有媒体参考2025年大众品牌在华200万辆的成绩，预测到2028年底或2029年，大众CEA平台和酷睿程方案的年出货量可能突破100万辆。
如果真能实现这一目标，不但大众中国将走出危局，就连地平线也将因此受益。